Um imperador notável e Tributo à Josué Campos

FALANDO UM POUCO DE UM IMPERADOR NOTÁVEL

NAPOLEÃO BONAPARTE

Além de conquistar nações, Napoleão quis também deixar nelas sua marca o que se refletia num conjunto de mudanças que mexeu com a vida dos povos dominados. Em muitos pontos da Europa, as modificações implantadas com a instauração do império resultaram em progresso e modernidade, já em outros casos, o que os franceses consideravam proteção não passava de espólio.

Em se tratando do Brasil, a vinda da família real em 1808, foi benéfica, foi fundado o Banco do Brasil, o jardim botânico, o Rio de janeiro passou por profundas modificações etc...




AJUDANDO ENTENDER O COEFICIENTE ELEITORAL

OS VOTOS VÁLIDOS EM UMA ELEIÇÃO DIVIDI-SE

PELOS NÚMEROS DE CADEIRAS (Nº DE VAGAS)

PEQUENA FORMULA: ex: 1900 votos válidos
19 vagas

1900 dividido por 19 = 100

CANDIDATO + PARTIDO


****ANANINDEUA POSSUE 19 vagas no parlamento

E são mais de 238.000 ELEITORES.

OS CANDIDATOS VÃO TER QUE TRABALHAR MUITO PARA CONVENCER OS ELEITORES INDECISOS/OS PRIMEIROS VOTOS/ E OS DESCONTENTES COM A POLÍTICA NÃO SÓ NO MUNICIPIO DE ANANINDEUA/PA MAS EM TODO O BRASIL.



TRIBUTO Á JOSUÉ CAMPOS


Cidadão pacato, fala mansa, pensativo, observador e acima de tudo inteligente, ex-máquinista da EFB (Estrada de Ferro de Bragança) irmão mais velho de meu pai muito me falou sobre a antiga estrada de Bragança , pena que não esteja mais entre nós para comentar o escrito no jornal O LIBERAL do dia 18/08/2008 (Atualidades) Memórias do Pará.

Memórias do Pará Edição de 17/08/2008

Mais reminiscências da Estrada de Ferro de Bragança
A Estrada de Ferro de Bragança foi, em sua época, dos empreendimentos mais importantes e estratégicos do Pará, a partir da demorada implantação (iniciada em 1883 e concluída em 1908), da história conturbada e de um declínio irreversível, consumado na última viagem ocorrida em 1965. Essa espécie de epopéia regional permanece na área das minhas principais reflexões e aqui mesmo já toquei no assunto, motivo pelo qual retorno ao tema em entrevista, gravada e editada, com o engenheiro Louriwal Rei de Magalhães, um dos últimos superintendentes da ferrovia. Ex-prefeito nomeado de Belém (1980/1982), e último presidente da Enasa, o dr. Louriwal Magalhães contribui com importantes nuances sobre a ferrovia. Eis seu relato.
'Eu ingressei na EFB em 1958, logo após a minha formatura em engenharia civil e nela permaneci até 1967. Quando eu entrei, o superintendente era o dr. Heitor Pontes Rayol, e logo entrou o dr.Philadelpho Cunha, nomeado pelo Jânio. Após a renúncia de Jânio, assumi a Superintendência da EFB. E minha saída ocorreu pouco antes da revolução de 64, ainda no governo Jango, quando o sindicalismo ganhou força. Aí fui substituído pelo Geraldo Cozi Pereira, que ficou até a revolução, sendo substituído pelo general Ferreira Coelho. Depois veio o coronel Meireles, por curto período, e em seguida o dr. Leônidas de Carvalho Pereira, que presidiu o grupo de liquidação da ferrovia. Eu fui engenheiro de vias permanentes, depois passei a engenheiro assistente. A primeira função era cuidar das vias, dos trilhos. Quando fui para a superintendência já conhecia a estrada de maneira total.
DEFICITÁRIA
Os únicos anos em que ela deu lucro, pelos estudos que eu tinha, foram os de 1932 e 1934 porque ela só tinha carga rentável num sentido, que era da pedreira de Tracuateua para Belém, havia um ramal pequeno para ir buscar as pedras. O problema é que só havia o frete de vinda, a gôndola ia vazia. Os fretes deveriam ter sido cobrados em dobro, para poder compensar. Transporte de pedra, volumoso, é vantagem para a estrada de ferro. Quando ele é pouco, é melhor fazer de caminhão. Todo transporte menor que 500 km é mais rentável fazer por rodovia. A pedra de Tracuateua vinha para os britadores, ela vinha em bloco, eles aqui em Belém britavam para vender. Lá havia muita pedra mas o frete, como me referi, era baixo.
Implantamos o ramal do cais do porto, uma linha de ferro que vinha do Entroncamento até a Doca de Souza Franco. Eu andei de trem com o dr. Rayol e o dr. Bernardo Sayão, que foi o homem da Belém-Brasília. Nós andamos de trem até o armazém Mosqueiro-Soure, botamos o vagão lá. A idéia era exatamente puxar a carga que iria para o porto. Não deu certo porque a exportação do Pará era muito baixa, nunca houve a utilização comercial desse ramal. Nós fizemos umas poucas viagens mas nenhuma de caráter comercial. Foi feita toda a implantação com trilhos da melhor qualidade, era uns oito quilômetros, na atual avenida Pedro Álvares Cabral, que foi construída exatamente no lugar dos trilhos. Isso foi no governo do Juscelino. Logo em seguida o Bernardo Sayão morreu na Belém-Brasília.
Outro ramal foi o de Santa Maria do Pará, quase ninguém lembra, tinha trem para lá, saía de Igarapé-Açu, ia pro km 18, depois nós fizemos do 18 até Santa Maria. Os passageiros também eram poucos porque, por exemplo, mesmo no trecho Belém-Bragança, no trem mais rápido, chamado 'Horário', saía de Belém às 6 da manhã e meio-dia estava em Bragança. Nós perdíamos passageiros para os caminhões (ainda não havia ônibus). Eram os paus-de-arara, de banco corrido, que estavam surgindo por causa da rodovia. Eles saíam de Belém às seis horas e chegavam em Bragança lá pelas 9 e meia. Sem falar no desconforto da faísca, que queimava as roupas.
Os trens só andavam lotados em época de férias. No tempo do Rayol a relação entre a receita e a despesa era 1 para 12. O governo federal bancava a diferença, mas não havia investimento. A linha EFB era muito curta e não havia carga. Só se fosse ligada com o Maranhão, como previam os estudos da época.
Quando o governo JK aprovou o Fundo Rodoviário Nacional, ele matou as ferrovias. Nós, ferroviários, estávamos na seguinte filosofia: forçando a barra para que o governo federal permitisse que a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) tirasse do seu balanço as despesas que tinha com vias permanentes, que é o leito onde anda o trem, porque o rodoviário paga a conservação da estrada dele, ele paga no combustível, mas também paga quem não é, por exemplo, rodoviário. Então a RFFSA queria que todo o investimento nas vias permanentes fosse do governo federal, mas isso não ocorreu.
No inicio da década de 1960 parecia previsível o fim da ferrovia, muito embora o Jânio tenha liberado recursos para melhorias no leito e nas estações. O ramal de Benjamin Constant, em Bragança, era uma extensão da estrada no rumo de São Luís. Era o tal projeto para o Maranhão. Depois é que veio o conceito da Belém-São Luís por Capanema, via rodoviária. Podia ter sido por estrada de ferro, pegando todo o litoral.
O ramal da fábrica de cimento de Capanema ia até dentro da fábrica, no galpão do depósito e trazia o cimento para Belém. Era um vagão coberto e fechado, por causa da chuva e foi feito para ter lucro com o frete, seria a redenção da EFB, mas a própria fábrica comprou caminhões-carretas e usou a técnica nova, levava o óleo e trazia o cimento, abandonando a ferrovia.
Já a carga comum dos agricultores nunca compensava. A estrada de ferro é fixa e o agricultor precisava se deslocar. Aí chegou o caminhão e foi apanhar a carga lá dentro, porta a porta. Como competir?'
Mestre de linha, feitor, agulheiro, foguista, os trabalhadores da ferrovia
'O comboio, na Belém-Bragança, fazia 220 km em 12 horas, média de 20km/hora, com a locomotiva a vapor, apelidada 'Maria Fumaça'. Nas subidas dava 10 km. A máquina a vapor não tinha marcha, podia ir de frente ou de ré com a mesma velocidade.
As máquina a óleo diesel eram duas, que faziam viagem até Castanhal, mas depois o Cozi botou para Bragança. Foi um risco grande por causa dos trilhos, eram muito mais pesadas. A estação de Belém eram três ou quatro arcos, com 15 a 20 metros de vão cada um. Cada galpão tinha duas linhas, dois trilhos, cada um com 15 metros de largura. O trem chegava num dos arcos e os outros dois eram depósito, oficinas de pequenos reparos de São Brás e a rotunda que ficava na Cipriano Santos, era manual, utilizada para virar a locomotiva.
O ramal de Icoaraci era especificamente de passageiros. O pessoal vinha trabalhar em Belém e voltava. Saía de lá às 6 horas, para chegar aqui na hora de começar o expediente, às 8h. E saía daqui pra lá às cinco, cinco e meia. O trem dormia em Icoaraci. O agulheiro era auxiliar de estação. O nome técnico era 'aparelho de mudança de via'.
Havia vagão de passageiros de luxo, chamado 'carro Dutra', porque homenageava o presidente Eurico Dutra. Saía de Belém limpo e, no Entroncamento, já estava avacalhado. O limpa-trilhos limpava apenas coisas simples. A locomotiva tinha que frear a longa distância. Em Igarapé-Açu havia troca de locomotiva, botava água e lenha no horário do almoço. Os dos comboios cruzavam lá.
O feitor era o trabalhador destacado para gerenciar os trabalhos de conservação de linha. Eram 15 turmas de Belém a Bragança e cada turma era orientada por um mestre de linha, que era acima do feitor. Era um mestre de linha para seis turmas e cada turma tinha um feitor. E tinha o trecho de trabalho, digamos a cada 15 km. O próprio maquinista dava a posição da linha naquele trecho: em tal quilômetro tem um problema. O feitor ia no troiler à vara, empurrando até o local. O foguista botava a lenha na caldeira e mantinha a pressão que o maquinista pedia. O maquinista e o foguista iam juntos na mesma máquina.
O chefe do trem, na parte operacional, controlava bagagem e passageiros. Ele fiscalizava tudo no comboio. E tinha o bagageiro, funcionário que ia no vagão de carga. Ele recebia e entregava as encomendas. Cada vagão, por sua vez, tinha o guarda-freio, pois o sistema de freios era manual, nas paradas era obrigatório o freio. O maquinista apitava e eles corriam para o freio e o trem parava rápido. Na emergência, só a máquina não freava e o vagão de bagagem não tinha freio. No 'tender' da locomotiva ia água e lenha. Aí, baseado nessa concepção do tender, quando quiseram fechar a estrada em 66/67 (65 foi o último trem), eu consegui fazer um vagão misto, de carga e passageiro, tipo tender, levar óleo grosso para a fábrica de cimento e trazer, nesse mesmo vagão, cimento, o que seria rentável.
O dr. Joaquim Manuel de Siqueira Correa Arcoverde, do grupo de trabalho, foi ele quem estava no final da EFB, no final de tudo. Levantamos todo o patrimônio da estrada - eu e o Arcoverde. Uma parte passamos para o município (a faixa de domínio de São Brás ao Entroncamento) e todo o resto foi negociado com o Estado, governo Alacid. O Estado absorveu e pagou. Depois repassou alguns imóveis para as prefeituras. Nesse período final já não circulava nenhum trem, o ramal de Icoaraci já estava arrancado, aproveitaram só os trilhos, os dormentes ficaram no local. Muita obra aqui em Belém aproveitou os trilhos para as estruturas.'