ESTRADA DE FERRO MADEIRA MAMORÉ

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912 para ligar Porto Velho a Guajará-Mirim, no atual Estado de Rondônia, no Brasil.

Ficou conhecida à época como a "Ferrovia do Diabo", devido à morte de milhares de trabalhadores durante a construção, causada sobretudo por doenças tropicais, complementar à lenda de que sob cada um de seus dormentes existia um cadáver.

Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse deste Estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.

Em agosto de 1907, a ferrovia em construção foi encampada pelo magnata estadunidense Percival Farquhar.

O último trecho da ferrovia foi finalmente inaugurado em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data.

O século XX: decadência e crise

Na década de 1930, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi parcialmente desativada, voltando a operar plenamente alguns anos depois, vindo a ser devolvida ao Governo Federal. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.

Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando prejuízos durante todo esse tempo, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.

O século XXI: o tombamento

Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia.

Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) [2], embora continue sem operação de trens regulares, com grande parte de seus trilhos e de seu patrimônio completamente abandonados.

Registra-se que, desde 1982, a União tenta repassar ao Governo do Estado de Rondônia os remanescentes do patrimônio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, hoje sob a responsabilidade da Secretaria do Patrimônio da União (SPU) do Ministério do Planejamento. Tal transferência é bastante aguardada, pois o Governo Estadual já demonstrou pleno interesse na recuperação da ferrovia. Todavia, razões estritamente burocráticas impedem tal repasse, prolongando mais ainda a agonia deste importante patrimônio brasileiro.

O Museu da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré se localiza na Praça da EFMM em Porto Velho-RO, é um museu temático brasileiro.


O Museu reúne os pertences e objetos da Ferrovia do Diabo que foi construída no início do século XX. Constitui-se numa das principais atrações históricas de Rondônia, possuindo várias instalações que podem ser visitadas.

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi uma das construções mais difíceis da engenharia mundial, ao lado da construção do Canal do Panamá - marcada pelo alto custo em vidas humanas.

É um verdadeiro marco do ciclo da borracha, onde a extração do látex da seringueira constituía-se em importante produto estratégico da Amazônia - embora seu fato causador tenha sido o acordo Brasil-Bolívia, para a solução da Questão do Acre, que contou com a participação diplomática do Barão do Rio Branco.

Instalações

Prédio das oficinas: entre as construções do complexo ferroviário a de maior tamanho e complexidade, sem dúvida é o prédio das oficinas. Foi construída entre 1908 e 1912 e abrigava a parte de mecânica, fundição, carpintaria, pintura, serraria, funilaria e depósito, e tinha como função os reparos do material rodante da ferrovia atendendo, também a comunidade com reparos de motores e fundição de peças. Uma das peças que chama a atenção, na entrada da oficina, é o girador ou rotunda que servia para direcionar as máquinas e carros para o local de conserto, dentro da oficina. Funcionou até 1972, sendo depois soterrado. Atualmente encontra-se à disposição da visitação pública totalmente recuperado.

Armazéns de carga e descarga: existem dois armazéns de carga e descarga, erguidos à margem do rio Madeira, medindo 50m x 20m cada um, cobertos e fechados lateralmente por chapas de zinco galvanizado e piso de concreto. O primeiro, de nº 1, foi construído em 1912, e o segundo, de nº 2, em 1943, para dar respaldo a intensificação da produção de borracha durante a 2ª Guerra Mundial. Foram projetados e pré-fabricados nos Estados Unidos e usados com depósitos para armazenar as mercadorias que abasteciam os seringais e para abrigar a produção extrativista que eram embarcadas para fora da região. Hoje o Armazém nº 1 é utilizado para acomodar o acervo do Museu Ferroviário.
Estação de Porto Velho: a estação nº 1, em Porto Velho, foi construída junto com a ferrovia e foi inaugurada, também, em 1912 e destinava-se à venda de passagens, de embarque e desembarque de passageiros, para despacho de documentos e comunicação. Foi construída em alvenaria de tijolos aparentes e sem furos, com janelas de madeira e vidros, coberta com telhas de barro, do tipo francesa, avarandada em todos os lados e onde foram utilizados trilhos na sustentação. Após a reativação foi utilizada como Museu Ferroviário e, posteriormente o acervo foi transferido depois para o Armazém nº 1.

A construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, aspiração de quantos no final do século 19 e princípio do século 20 viviam na região hoje pertencente ao estado de Rondônia, visava ligar as bacias dos rios Guaporé, Mamoré e Beni, à navegação livre dos rios Madeira e Amazonas, até alcançar o Oceano Atlântico, contornando o problema representado pelas dezenove cachoeiras existentes entre Guajará-Mirim e Santo Antônio, e criando condições para que as riquezas minerais e florestais existentes naquela região pudessem ser exploradas.

A necessidade de implantação da ferrovia foi defendida inicialmente por um representante graduado da marinha de guerra americana, que em meados do século 19 preconizava a abertura do Amazonas e seus tributários ao comércio de todas as nações, e sua viabilidade técnica atestada posteriormente por outro oficial da mesma força. Tais manifestações aceleraram as primeiras tentativas para concretização da idéia, realizadas pela companhia americana P. T. & Collins, empreiteira da obra do início de 1878 a agosto de 1879, quando seus técnicos e operários abandonaram os trabalhos que faziam e retiraram-se da área, deixando para trás seis quilômetros de linha férrea construída e uma locomotiva Baldwin (ilustração), máquina que após ter sido abandonada serviu a alguns moradores do lugar, durante anos, como galinheiro, forno de padaria e depósito de água para tomar banho.

Em 1891, o coronel norte-americano George Church organizou outro empreendimento com essa mesma finalidade, tendo criado para tanto a Madeira-Mamoré Rail Co., que assinou contrato com a empresa inglesa Public Works e obteve condições para construir a ferrovia a partir de um empréstimo de dois milhões de libras esterlinas, feito pelo governo boliviano junto a bancos de Londres. Mas pouco tempo depois a Public Works retirou-se do negócio sob a alegação de insalubridade no local da obra, e processou o coronel Church. Outras empreiteiras foram contratadas para dar continuidade ao trabalho, mas desistiram ou faliram no meio do caminho.

Anos mais tarde, a assinatura do Tratado de Petrópolis pactuado em 1903 com a Bolívia, permitindo a anexação pelo Brasil da área que hoje forma o estado do Acre, tornava obrigatório o reinício das obras, o que foi efetivado em 1907 e concluído em 1912, quando o percurso de Guajará-Mirim a Porto Velho, com 365 quilômetros, aproximadamente, finalmente foi inaugurado. Essa tarefa foi executada por Percifal Farquhar, fundador da Madeira-Mamoré Railway, mediante concessões que lhe foram feitas pelo governo brasileiro, tendo sido encarregada da parte física da construção a empresa May, Jeckyll & Randolph.

Palco de um espetáculo audacioso e ao mesmo tempo trágico, os trilhos da Madeira-Mamoré repousaram sobre as vidas de milhares de operários que nela trabalharam, vitimados pelos ataques de índios e animais ferozes, pelas doenças como a malária e por acidentes na construção. Desativada em 10 de julho de 1972, a estrada de ferro que recebeu a denominação de “Ferrovia do Diabo” ainda mantém em atividade apenas um trecho de sete quilômetros, entre Porto Velho e Cachoeira de Santo Antônio, marco da fundação da cidade de Porto Velho. A velha locomotiva, denominada “Coronel Church” em homenagem ao militar norte-americano que idealizou as primeiras tentativas de construção, foi removida em 3 de maio de 1981 para o Museu Madeira-Mamoré e incorporada ao acervo histórico do estado de Rondônia.

No site da Associação dos Amigos da Madeira-Mamoré e da Madeira - Mamoré Railway Society (www.efmm.net), entidades sem fins lucrativos que lutam pela preservação e revitalização do patrimônio restante da legendária ferrovia de 366 Km, que entre 1912 e 1972 ligou as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim, na selva amazônica do hoje estado de Rondônia, são encontradas informações importantes sobre a sua história. Entre elas, o seguinte trecho:

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma das últimas linhas de trem a vapor no Brasil, e a única na Amazônia. A história desta ferrovia faz parte do Patrimônio Histórico Nacional brasileiro e é também a história e patrimônio dos construtores americanos, ingleses, chineses, espanhóis, dinamarqueses, caribenhos, italianos e alemães, entre outras nacionalidades. Aproximadamente 6.000 destes trabalhadores morreram de forma trágica nas frentes de trabalhos da Madeira-Mamoré: naufrágios, mortes por flechadas de índios, afogamentos, picadas de animais silvestres, e doenças como malaria, febre amarela, febre tifóide, tuberculose, beribéri, e outras que ocasionaram estas perdas.